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戸〜大阪間に開通した鉄道では、橋梁はイギリスのダーリントンアイアン(Darlington
Iron)社が製作した70ft(約21.3m)の錬鉄製ポニーワーレントラスを輸入して用いた。単線であったから1径間当たり2主構であったが、将来の複線化を予定していたため、将来の中央用は部材を厚くするなどの差異があった。複線化が実現したのは29年で、この時にはすでに鋼橋の製作が可能であったが、
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| 図1 下十三川橋に使用されたワーレントラス構の転用の系譜 |
当初と同じ錬鉄製のものが、鉄道作業局神戸工場で製作された。
神戸〜大阪間には4本の橋梁があったが、このうち下十三橋は新淀川の開削に伴って33年に撤去され、これに伴い9径間27構の錬鉄製ワーレントラスが発生した。これらが大阪府に払い下げられて、42年に開通した府道大阪吹田線の長柄橋に22構、大阪池田線の十三小橋に2構が転用された。
残された長柄橋の写真(図2)を見ると、主構の高さが径間によって微妙に異なっているように思われる。部材厚の大きい中央用の主構とそうでない側部用の主構が
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| 図2 ｢長柄起伏堰｣(大正3(1914)年)設置直後の長柄橋、矢印(筆者追加)の左右でトラス構の高さがわずかに異なっている(出典：｢大阪市の100年｣刊行会｢目で見る大阪市の100年上巻｣(郷土出版社)) |
混用されていたことが伺われる。
十三小橋に転用された2構は、隣接する十三大橋の架替え(昭和7(1932)年)によって再転用された。これが浜中津橋である。計測などにより、下流側の主構が当初の中央用、上流側が複線化に伴って追加された側部用であることがわかっている。
のたび調査した大宮橋は、(旧)国道170号が見出川を渡る箇所に架かるもので、府の橋梁台帳では、昭和6(1931)年に架設され橋長は21.6m、幅員は6.0mである。この道路についての最も古い記録の存在は大正12(1923)年で、府道水間佐野線に認定されたとある。当時の幅員は1.5間(約2.7m)であった。これが昭和6年になって、大阪府の十大放射と呼ばれる幹線道路を環状に連絡する道路のひとつとして改修することが決定され、翌年から予算を付けることとなった(｢道路の改良｣第13巻第3号)。ところが、村では翌年の予算化を待たずその年のうちに村の手で改修してしまったようだ(｢熊取町史｣)。これが現在の大宮橋である。
外観は表題の写真のとおりで、上路橋に改築されているものの、剛結された長方形の枠内にワーレン型に8対16本の斜材をピン結合で配置している主構が、浜中津橋と類似していることは一目瞭然である。そこで、大宮橋と浜中津橋の主構を可能な範囲で比較してみたところ、大宮橋の2つの主構は、表1のように、浜中津橋の下流側(当初の中央用)の主構とよく一致していることが確認できた。
表1 大宮橋と浜中津橋の主構の比較 |
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大 宮 橋 |
浜中津橋(下流側) |
<参考> 浜中津橋(上流側) |
| 外観 |
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ピンの
直径 |
測定せず |
106mm |
135mm |
ナットの
座金 |
使用している |
使用している |
使用していない |
リベット
の形状 |
平頭型 |
平頭型 |
丸頭型 |
添接板
のリベッ
ト配列
(片側) |
 上から
3
2
3
2
と配置 |
 上から
3
2
3
2
と配置 |
 上から
2
3
2
3
と配置 |
上弦材
と端柱
の接合
部のリ
ベット配
置 |
左から
3
3
3
2
と配置 |
左から
3
3
3
2
と配置 |
左から
3
3
3
と配置 |
斜材の
厚み
(塗装を
含む) |
27mm |
26mm |
20mm |
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路管理者には本橋の建設記録が残っていないそうで、これが明治7年に架けられた鉄道橋の生き残りであることを資料から裏付けることはできなかった。しかし、表1に示されたほどの一致を見れば、これが当初の中央用の主構であることは確実だと思える。図1によれば、昭和6年に架けられた本橋が長柄橋からの再転用である可能性はなく、長柄橋にも十三小橋にも転用されなかった下十三橋の3主構が大阪府に残されていて、そのうちの2主構がここで使用されたと考えられる。
本橋は上路橋であるので、サイズの異なる中央用の主構と側部用の主構を混用することは不都合なことから、中央用の主構が2つ使われたのであろう。そう考えると、本橋は、主構は明治7年のものと思われるが、横桁などは架設時の材である可能性が高い。錬鉄と鋼鉄とではグラインダーを当てたときの火花が異なる1)ことが知られている。火花試験によって錬鉄の部材を特定することが期待される。 |
| (2020.04.22) |
1) JIS G0566に｢鋼の火花試験方法｣が規定されていて、火花を観察して炭素量や合金成分などを判定する技術が示されている。
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